Photo : Mario Beauregard/PC

Le système de gestion du réseau routier québécois est incapable d’assurer la sécurité du public. Les routes sont crevassées, les structures se désagrègent, les ponts menacent de tomber, des « viaducs » se sont effondrés, des vies ont été fauchées.

En 2006, à peine plus de la moitié de nos infrastructures étaient jugées en bon état, contre les trois quarts aux États-Unis.

La gestion du réseau dépend surtout du ministère des Trans­ports du Québec (MTQ) et des voiries municipales. Cette gestion politique est teintée de favoritisme.

Une recherche du professeur Marcelin Joanis, de l’Université de Sherbrooke, a récemment fait la preuve que les dépenses du MTQ favorisent « de manière disproportionnée » les circonscriptions qui appuient le parti au pouvoir. Si vous voulez rouler plus en sécurité dans votre région, votez « du bon bord ».

D’anciens hauts fonctionnaires affirment sans détour que, pendant les dernières décennies, les autorités politiques centrales ont régulièrement détourné à d’autres fins une partie des crédits nécessaires à l’entretien des routes. Lorsque l’argent manquait pour boucler le budget du gouvernement – et il en manque toujours, n’est-ce pas ? -, on allait le chercher dans les crédits du MTQ.

Le problème, c’est qu’une longue suite de petits retards dans l’entre­tien, ça finit par faire un retard important. De nombreux points vitaux du réseau ont ainsi été fragilisés.

Paniqué après la tragédie du viaduc de la Concorde, Québec a adopté à toute vitesse un plan de rattrapage qui a fait passer les investissements du MTQ de 1,2 milliard de dollars en 2005 à 3,5 milliards en 2011. L’histoire montre que les auto­rités politiques ne peuvent résister à l’envie de remplacer l’entretien régulier du réseau par un invraisemblable jeu de stop-and-go de la dépense.

En matière de financement, le professeur Marc Gaudry, de l’Université de Montréal, a noté des distorsions majeures. À un extrême, Ottawa recueille quatre fois plus de taxes sur les carburants qu’il ne dépense pour les ponts et les routes. À l’autre extrême, les villes dépensent huit fois plus pour leur réseau routier qu’elles n’en tirent de recettes.

De plus, selon Gaudry, les prélèvements chez les automobilistes couvriraient 80 % des coûts environnementaux et financiers qu’ils imposent à la société, alors que ce taux ne dépasserait pas 40 % chez les camionneurs.

En somme, ce qui caractérise notre gestion du réseau, c’est le favoritisme, les dépenses par à-coups ainsi que de fortes disparités entre paliers de gouvernement et types d’usagers.

Cette problématique est universelle. Elle a été étudiée il y a 20 ans par la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada. Son président, Louis Hyndman, a recommandé que la gestion des routes soit retirée aux ministères provinciaux et confiée à des sociétés d’État, du type Hydro-Québec.

Celles-ci percevraient les recettes routières et auraient la charge des infrastructures (planification, construction, entretien) et de la gestion du réseau. Les hausses de taxes et tarifs qu’elles proposeraient seraient soumises à une régie des routes semblable à notre Régie de l’énergie. Les élus fixeraient le cadre général et examineraient annuellement les plans et acti­vités de ces sociétés.

La Colombie-Britannique est la seule province qui a donné suite à cette recommandation, avec ses sociétés TransLink, pour Vancouver, et BC Transportation Financing Authority, pour le reste de la province. La Nouvelle-Zélande applique aussi la formule Hyndman.

La nature et la gravité du problème à résoudre sont claires. Il faut mettre fin à notre gestion politique du réseau routier et la remplacer par un système plus sécuritaire et économiquement plus rationnel.

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On peut consulter les résultats du professeur Gaudry sur la couverture des coûts du transport routier au Québec, au Canada et  aux États-Unis à l’adresse e-ajd.net.