Le G-8, le Bourget et le Québec

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Premier sujet à faire les manchettes au sommet annuel des grandes puissances économiques qui s’ouvre en Irlande du Nord ? La Syrie. Cette pomme de discorde est en quelque sorte la preuve par l’absurde que les leaders des pays membres du G-8 s’inquiètent moins de la conjoncture économique.

Ils le devraient sans doute compte tenu des taux de chômage catastrophiques en Europe et de l’endettement toujours trop lourd des États, mais on ne ressent pas le sentiment d’urgence et les angoisses des récentes années. Les marchés financiers ne sont plus déchaînés contre les pays européens les plus fragiles et l’économie montre certains signes de vitalité aux États-Unis. Disons que la phase aigüe de la maladie semble sous contrôle.

L’économie mondiale est-elle en phase de guérison ou en courte rémission, nous le saurons assez vite. Tout dépend en fait du pays qui n’est pas là. Comment se fait-il que la deuxième économie mondiale, la première puissance commerciale et le plus grand consommateur d’énergie au monde (21 % du total contre 17 % pour les États-Unis) ne soit pas invité à participer à ce club sélect alors que le Canada et l’Italie, pour ne nommer qu’eux, y sont présents ?

Or, tout se jouera en Chine. C’est elle qui alimente la croissance internationale, qui influe sur les prix des métaux et de l’énergie (15% des importations de pétrole), qui donne le souffle à toute la région Asie-Pacifique. C’est enfin elle qui est au coeur de la reprise du marché de l’aviation civile, pour enchaîner avec le deuxième grand rendez-vous économique de cette semaine, le salon aéronautique du Bourget, en France.

On ne sait pas si l’économie redémarre pour de bon, mais il semble que l’aviation redécolle en grand. Les compagnies aériennes comptent dépenser 100 milliards de dollars pour équiper ou renouveler leur flotte. Selon Boeing, le marché de l’aviation civile devrait doubler d’ici 20 ans. Qui sera le moteur de cette croissance ? La région Asie-Pacifique, évidemment. On y achètera presque autant d’appareils que dans les pays d’Europe et d’Amérique du Nord mis ensemble.

La bataille est féroce entre avionneurs pour capturer la plus grande part de ce marché. Airbus a fait voler pour la première fois son A-350, qui luttera contre le Dreamliner de Boeing chez les grands courriers. Mais le marché le plus convoité, celui où la demande sera la plus forte, est celui des avions monocouloirs de 90 à 220 passagers.

C’est dans le bas de ce créneau que Bombardier veut imposer les appareils de la C-Series. Rude partie en perspective, car Airbus et Boeing ont modernisé et remotorisé leurs bestsellers, le 737 chez l’Américaine et le A-320 chez l’Européenne. Ce n’est pas tout, car le Brésilien Embraer, devenu le leader mondial des avions de 70 à 130 sièges, vient de se lancer dans la course en dotant le E-190 de nouveaux sièges, d’un nouveau moteur et de nouveaux équipements.

Bombardier nous promet des surprises cette semaine et le vol inaugural de ce nouvel appareil, prévu d’ici la fin du mois, pourrait avoir un grand impact sur le carnet de commandes de l’avionneur québécois. Jusqu’à maintenant, Bombardier compte 177 commandes fermes pour sa nouvelle gamme d’appareils. C’est bien, mais c’est encore trop peu pour soutenir une production d’une dizaine d’années.

En jeu : des investissements de 3,5 milliards de dollars. Enjeu: redynamiser une grappe industrielle qui compte pour 42 000 emplois au Québec, dont 13 000 ingénieurs. 80 % de la production québécoise dans ce secteur est exportée. L’aérospatiale est le joyau industriel québécois et Bombardier son chef de file incontesté.

Une partie de l’avenir de l’économie québécoise se joue ces jours-ci en banlieue de Paris.

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